Conclusions de la mission sur le matériel roulant des lignes TET/Intercités

Permettez-moi de vous présenter les conclusions de la mission Flash sur le renouvellement des trains d’équilibres du territoire (TET), créée par la commission des finances le 25 juillet dernier, la première mission de ce type pour notre commission.

Ses travaux se sont déroulés ces trois dernières semaines, conjointement avec un représentant de chaque groupe politique et l’appui, si précieux, du rapporteur général Joël Giraud.  Un document d’une vingtaine de pages vous a été remis.

En 2011, l’État est devenu l’autorité organisatrice de l’ensemble des trains Intercités, ces lignes intermédiaires entre les TER et les liaisons à grande vitesse.  

En 2015, suite aux travaux de la commission « TET d’avenir » présidée par notre ancien collègue Philippe Duron, l’État a réorganisé l’offre globale de ces trains :

L’État a conservé des lignes d’aménagement du territoire, et en particulier, trois lignes de longue distance au niveau national : Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Paris-Orléans-Clermont-Ferrand et la transversale Sud, Bordeaux-Toulouse-Marseille.

 Pour renouveler le matériel roulant de ces lignes, l’Etat a fait le choix de lancer un appel d’offre, fin 2016.

L’État est également autorité organisatrice des trains de nuit, dont l’offre a été réduite sur deux lignes. Ces trains sont aujourd’hui, en bout de course !

Pour le reste, les régions sont devenues responsables de lignes TET dites d’intérêt régional mais l’État s’est engagé à renouveler  le matériel roulant de ces lignes. Pour cela les régions sont équipées de trains couverts par deux marchés cadres préexistants, financés par l’Etat et conclus par la SNCF en 2009 et 2010 avec deux constructeurs distincts : Alstom pour du matériel Régiolis ou Coradia Liner, avec des trains à un niveau roulant jusqu’à 160 KM/H  et Bombardier, pour du matériel OMNEO-Regio2N, trains à deux niveaux roulant jusqu’à 200 Km/H.

Ces marchés, toujours en cours, permettent de fournir dans des délais resserrés des rames de qualité, également commandées par l’État pour équiper des grandes lignes comme Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon.

En premier lieu, la mission a fait le point sur les financements de l’Etat afin de s’assurer qu’ils sont bien au niveau des différentes demandes.

La mission a également souhaité examiner les raisons pour lesquelles l’Etat a fait le choix d’un appel d’offres dont le montant est important, 1,2 milliards, pour répondre aux besoins des trois lignes structurantes.

La mission a auditionné, dans des délais resserrés, les représentants du ministère, de la SNCF, plusieurs constructeurs de matériels roulants, ainsi que des représentants des régions et des associations d’élus et d’entreprises concernées par les deux lignes Paris-Orléans-Limoge-Toulouse, dite POLT et Paris-Orléans-Clermont-Ferrand, dite POCT.

Concernant les engagements déjà souscrits par l’État: 

Ils s’élèvent à 2,3 milliards d’euros : à ce jour, l’AFITF est engagée pour 1,85 milliard d’euros, auxquels s’ajoutent 480 millions d’euros pour la Région Centre-Val-de-Loire, qui figurent bien au budget 2018, ce qui permettra de signer prochainement la convention de financement.

Ces dépenses permettent de passer des commandes sur les deux marchés cadres. Dans cet ensemble

– 870 millions d’euros proviennent de commandes de l’État, en son nom propre, en 2013 et 2017, pour des rames Alstom

– 1,4 milliard d’euros sont versés aux régions Normandie, Hauts-de-France et Centre-Val de Loire pour des commandes de trains à deux niveaux auprès de Bombardier.

L’augmentation du niveau des ressources de l’AFITF, par la loi de finances pour 2018 ainsi qu’au PLF 2019, permet à l’État d’honorer ces engagements.

Près de la moitié des engagements déjà souscrits, hors convention avec la région Centre-Val de Loire, auront été payés à la fin de l’année 2018, 52 % restant à payer entre 2019 et 2024.

La mission a ensuite examiné les choix concernant le matériel roulant des lignes structurantes pour lesquelles la dépense envisagée est de l’ordre d’1,2 milliard d’euros.

Dans ces régions du centre de la France, la desserte en train est essentielle pour les habitants mais aussi pour attirer des cadres et des investisseurs.

L’État a réalisé une étude (une expression fonctionnelle du besoin-EFB) à la suite d’une concertation menée, au cours du second trimestre 2016, par les préfets des six régions concernées. 

Les associations d’élus, d’usagers, d’acteurs économiques ont mis en avant la qualité et le confort des trains, la vitesse pour réduire les temps de trajets et la rénovation des infrastructures.

SNCF Mobilités a été chargée d’établir le cahier des charges et de conduire la consultation des entreprises. Nous avons pu examiner le règlement de la consultation et constater que le marché comprend :

– une tranche ferme de 28 rames automotrices, accueillant au minimum 420 passagers par rame, pour les lignes Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Limoges-Toulouse. Le budget prévisionnel de 800 millions d’euros inclue les centres de maintenance.

– une tranche optionnelle pouvant aller jusqu’à 75 rames, parmi lesquelles environ 15 rames équiperaient ultérieurement la Transversale Sud, Bordeaux-Marseille, pour 400 millions d’euros.

Un prix plafond a été fixé de 23 millions d’euros par rame, dont le cout, rapporté à la place, est nettement plus élevé que pour les rames fournies par les marchés cadres.

L’État et la SNCF ont bel et bien cherché, en première approche, à adapter et à améliorer les trains existants conçus par Alstom et Bombardier.

Mais le Régiolis d’Alstom limite explicitement la vitesse des rames à 160 km/h et leur longueur à 110 mètres.

Commander sur ce marché des rames plus rapides ou plus longues aurait constitué un délit de favoritisme.

En revanche, le Regio2N de Bombardier ne paraissait pas présenter de risque juridique. Il roule bien à 200 Km/H mais ses rames sur deux niveaux ne peuvent assurer le passage à travers des tunnels au sud de Limoges.

Des scénarios alternatifs ont été proposés tel l’utilisation d’une rame Alstom pour une partie du trajet et une rame Bombardier pour l’autre partie ou encore l’utilisation de TGV rénovés.

Nous en concluons que le recours à un nouveau matériel paraît plus adapté aux besoins de ces régions pour améliorer le confort global de la ligne et réussir à séduire de nouveaux usagers et la clientèle professionnelle.

Nous établissons également une comparaison des différents scénarios, en retenant les différents facteurs de coûts, et nous concluons que le recours à un nouveau matériel n’est pas plus coûteux que les alternatives proposées, y compris l’utilisation de deux trains différents ce qui induits deux centres de maintenance différents.

C’est pourquoi la mission recommande de maintenir l’appel d’offre lancé.

Mais elle regrette que la définition du besoin ait manqué d’ambition : en effet, la demande des élus locaux, des usagers et des acteurs économiques était de gagner du temps de parcours avec un train roulant à 220 KM/H, voir 250 KM/H.

Sur un trajet Paris-Clermont-Ferrand, le nouveau train permettra de gagner 26 minutes en moyenne, s’il n’y a pas d’incidents de parcours, c’est à dire de revenir au temps de parcours constaté il y a 25 ans.

C’est dommage car nous manquons en France d’un train intermédiaire entre le TGV et le TER qui puisse rouler au-delà des 200 KM/H comme il en existe ailleurs en Europe. 

Un tel train aurait pu intéresser des régions pour des lignes interrégionales et même se vendre à l’étranger, ce qui aurait permis d’utiliser pleinement les tranches optionnelles et de réduire les coûts fixes pour l’État.

De plus la mission alerte également les parlementaires et les élus locaux sur les besoins de financement des infrastructures pour les années à venir. Le temps de parcours sera en effet tributaire  des niveaux de la maintenance et de la régénération des infrastructures d’ici 2023 et 2025. Sans ces investissements, les nouveaux trains n’apporteront pas le confort et la vitesse attendus.

Les montants d’investissements en jeux sont élevés. Pour la ligne POLT par exemple, le conseil d’orientation des infrastructures les a évalués à un milliard d’euros, hors segments en Île-de-France, entre 2015 et 2025. Il s’agit du double des montants investis durant la décennie précédente.

A ce jour ces financements ne sont pas garantis. La mission recommande donc que le volet de programmation de la future loi d’orientation des mobilités intègre ces investissements sans lesquels les nouveaux trains ne répondraient pas aux attentes des territoires.

Enfin, la mission a examiné la situation du matériel roulant des lignes de nuit. Alors que le parc exploitable de nuit atteignait 298 voitures en 2014, sa taille est désormais limitée : 66 voitures, dont 54 en roulement et 12 en maintenance. En outre 27 voitures ont été conservées en prévision d’une industrialisation de la rénovation et ne sont pas exploitées commercialement.

Certains types de voitures ont déjà dépassé leur potentiel « temps » et sont exploités de façon dérogatoire, sans aller au-delà de la fin 2019. Le potentiel technique des autres voitures permet d’aller jusqu’en mai 2023 mais leur date de fin de vie devrait intervenir à peu près en même temps, sur une seule année, et à un rythme soutenu.

La ministre des transports a récemment annoncé que la convention avec SNCF Mobilités sur les trains de nuit sera renouvelée, à compter de 2020. L’État financerait une rénovation des matériels roulants existants, à hauteur de 30 millions d’euros. 

Mais c’est une solution de court terme qui ne fera que repousser le besoin d’un matériel neuf. A titre de comparaison, notre collègue Joël Giraud s’est entretenu avec le responsable de l’opérateur ferroviaire public autrichien spécialisé dans les trains de nuit qui a acquis des rames pour un coût unitaire de 17 millions d’euros. 

Pour conclure: ne faisons pas attendre plus longtemps les usagers de ces lignes, poursuivons l’appel d’offre lancé pour les lignes structurantes et rénovons les trains de nuits. Mais nous alertons sur le fait que les temps de parcours ne seront pas au rendez-vous  avec des trains roulant à 200km/H maxi et si l’ensemble des investissements de régénérations et d’entretien des voies ne sont pas réalisés. La mobilisation des associations, des parlementaires concernés sera déterminante pour la suite.

Et à l’avenir, la SNCF et l’Etat doivent être plus ambitieux pour nos régions et pour les usagers. Il ne faut pas avoir peur d’établir des cahiers des charges plus ambitieux pour nous permettre de faire de grands bonds en avant et rentabiliser nos investissements. 

 

Rapport de la mission flash sur les TET/Intercités

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